Ciò che rende l'Uomo un animale così affascinante
è la sua instancabile capacità di produrre contraddizioni (Milly)

Parte della complessità del nostro mondo è determinata da una difficoltà di natura semantica o, forse, più correttamente dovremmo dire semiologica: un problema nei segni, nei linguaggi, nelle unità di misura che siamo abituati ad utilizzare… "segni" con i quali raccontiamo, misuriamo la modernità (o che forse sono la modernità) e che sono intrinsecamente complicati perché frutto di un’astrazione, di una convenzione che non necessariamente è nella natura delle cose… per evitare la complicazione insita nell’unità di grandezza con cui si misurano le memorie e le velocità di trasmissione e di elaborazione, abbiamo scelto di cominciare a raccontare il Mondo di Internet con una storia inventata (ma che però ad un
osservatore degli anni cinquanta non sarebbe apparsa più inverosimile di quella favolosa della Rete delle reti). La nostra favola non è che l’applicazione al mondo delle automobili e degli aeroplani dei ritmi del progresso delle tecnologie dell’informazione: il risultato è che tra la realtà di inizio millennio e la nostra invenzione esistono molte similitudini e che, forse, raccontando così le cose diventa un po’ più semplice capire.

Supponiamo di avere, per effetto di qualche prodigiosa rivoluzione tecnologica, inventato una nuova (chiamiamola così) "fantamobile" le cui prestazioni sono molto superiori a quelle di un moderno aereo di linea: il nuovo mezzo di trasporto (ovviamente aereo, terrestre ed anfibio) sarebbe in grado cioè di spostarci in qualsiasi posto della terra in un tempo non superiore ad un’ora (il tempo che attualmente consumiamo per spostarci da casa nostra all'ufficio); i costi però sarebbero drasticamente più bassi di un moderno aereo di linea: il costo di acquisto sarebbero infatti a partire dall’equivalente di 20 milioni di lire italiane correnti (il prezzo di un'utilitaria del 2000), il costo in termini di carburante di uno spostamento giornaliero di – mediamente 10.000 km – sarebbe quello di 3-4 litri di benzina, circa 10.000 lire al giorno.

Supponiamo anche che l'automobile volante fosse sufficientemente miniaturizzata da essere parcheggiata nel salotto e che le dimensioni consentissero di atterrare in qualsiasi giardino. Supponiamo infine che il combinato effetto della riduzione dei costi, delle dimensioni e di una massiccia campagna pubblicitaria focalizzata sulle possibilità del nuovo mezzo di trasporto fossero sufficienti a fare del fantamobile il più straordinario successo commerciale mai conosciuto e ad assicurare alle imprese impegnate nella costruzione dei componenti un impressionante successo sui mercati finanziari di tutto il mondo.

Questi, grossomodo (con alcune considerevoli differenze di tipo tecnologico e sociale), sarebbero stati gli effetti dell'applicazione della legge di Moore (quella che definisce la progressione della capacità di memoria e di calcolo per unità di costo) e della legge di Metcalfe (che misura la potenza di una rete) sui mezzi di trasporto. In effetti la combinazione di Internet, telefonia e Personal Computers produce effetti molto simili (1): la possibilità di spostarsi virtualmente in ogni luogo e addirittura di spostarsi nel tempo. Ma quale sarebbe l’impatto di una simile progressione geometrica nelle possibilità dei mezzi di trasporto fisico?

Probabilmente il commento generale sarebbe che questa tecnologia sta per scatenare la più grande delle rivoluzioni sociali e politiche mai viste. La globalizzazione (di cui parliamo anche nel 2000 reale) sarebbe fenomeno ormai del tutto consumato: per una data persona sarebbe perfettamente uguale decidere di passare la giornata con un proprio collega a New York, stare con i propri genitori a Napoli o andare a fare jogging in pausa pranzo a Selva di Val Gardena. Sarebbe assolutamente uguale per un imprenditore decidere di fissare la sede dei propri stabilimenti produttivi in qualche splendida reggia di qualche maharajah in India (per ottenere quello che appare essere il migliore rapporto possibile tra qualità e prezzo delle risorse umane) o a Bari (per ottenere finanziamenti comunitari) o in Siberia, provincia della Russia (per avere grandi spazi e la vicinanza alle materie prime). Probabilmente, anzi, le differenze nel costo e nella qualità delle risorse umane, i finanziamenti alla localizzazione e la vicinanza alle materie prime diventerebbero fattori sempre più irrilevanti, inesistenti. Nel decidere con chi lavorare ciascuno di noi avrebbe una platea di possibili datori di lavoro o dipendenti praticamente mondiale: si potrebbe la mattina organizzare con un fantapullman una serie di percorsi per raccogliere tutti gli operai che provengono dall’Asia, gli ingegneri nucleari che vengono dall’Ucraina, e gli architetti che la sera tornano ad abitare in Italia, Firenze; i dirigenti invece verrebbero in fantataxi dagli Stati Uniti.

L'impatto sulle aziende di una cosa di questo genere sarebbe tale che il fondatore della più grande azienda che produce motori per fantamobile arriverebbe a dichiarare che ormai tra qualche anno una azienda o è globale o non è (2) (nel senso proprio del termine che muore, si estingue per impraticabilità). Le industrie del trasporto tradizionale – l'industria automobilistica e quella aerea, quella navale, le ferrovie – sarebbero letteralmente impazzite, attraversate da un elettrochoc di fusioni, acquisizioni sempre più imponenti: la promessa sarebbe del resto quella della creazione di un unico sistema di fantautostrade e fantatrasporti integrato.

Semplicemente devastante (e non è neppure necessario spiegare perché) sarebbe invece l'impatto sul concetto stesso di Stato Nazione, sulla struttura del mercato del lavoro (e sulle leggi che lo regolano), sulle monete nazionali e sulla stessa minima possibilità di avere ancora un sistema di entrate fiscali a livello nazionale: i politici diventerebbero venditori del proprio territorio a imprenditori, turisti, residenti facendosi spietata concorrenza sui prezzi o sulla qualità dell’offerta ed insomma il rapporto tradizionale tra Stato e cittadino sarebbe letteralmente capovolto.

Eppure anche nel caso del fantamobile per i primi tempi non succederebbe proprio niente... o per meglio dire qualcosa in effetti succederebbe: i titoli quotati in borsa si spaccherebbero nettamente in due macrosegmenti: le quotazioni delle mobile companies salirebbero anche di venti, trenta per cento all’anno, quelle di tutte le altre imprese stagnerebbero in maniera desolante.

Nulla succederebbe perché i fantamobile sono in realtà arnesi con numerosi componenti ed i problemi sono tanto per cominciare nei manuali di istruzione: non si sa come montarli, non si sa come farli volare o come farli inabissare per sfruttare le correnti... le persone comprano immancabilmente kit sempre più espandibili e sofisticati (per far schiattare di rabbia il vicino) e però spesso non ne montano le ali: i fantamobile per il momento sono utilizzati per andare in ufficio come per le automobili (3) e nel traffico nonostante le iperboliche prestazioni, la velocità è sempre pari a quella che prima del fantamobile ci si metteva per raggiungere l'ufficio (4).

Il fantamobile è, inoltre, molto più delicato, si rompe con molta più frequenza (e addirittura qualcuno continua a raccontare che alcuni fantamobile non si limitano a rompersi come le automobili tradizionali, ma addirittura esplodono uccidendo tutti i passeggeri al proprio interno (5)) ed insomma è uno splendido giocattolo che ormai pervade la nostra vita e, ancora di più, i nostri sogni di onnipotenza ma che non sappiamo ancora utilizzare.

Il problema è poi nella infrastruttura… il moltiplicarsi per milioni di volte degli oggetti in volo (rispetto a quelli che erano gli aerei) ha, ad esempio, per mesi paralizzato completamente il traffico aereo mettendo in difficoltà anche il trasporto con gli aeromobili tradizionali (6).
C’è inoltre che l'uomo è abituato a viaggiare lungo due dimensioni in lungo con brevi spostamenti laterali come per le automobili, se non una – quella lineare descritta dai binari di una ferrovie. Mai avevamo viaggiato a tre dimensioni (7) (aggiungendo quella dell'altezza) e ciò crea forti scompensi culturali (ed una montagna di convegni e di libri per esorcizzare tutti insieme il baco del millennio): insomma invece del sistema integrato dello spostamento, abbiamo un sistema caotico la cui complessità è più elevata – appunto di una dimensione (quella dell’altezza) – di quella del sistema tradizionale.

Le analisi che Vision ha sviluppato possono, grossomodo, essere rappresentate in questa maniera: dalla descrizione di questo brave new world realizzato per metà emerge una grande, affascinante contraddizione tra possibilità e realizzazioni e lo sforzo è quello di capire cosa le imprese, i governi e le opinioni pubbliche possono fare per orientare la Network Society verso obiettivi di benessere.

Il lavoro è articolato in tre diverse parti:

1. Nella prima (La più grande delle rivoluzioni) dopo aver definito cosa intendiamo per tecnologie dell’informazione, abbiamo provato a riflettere le tesi, il pensiero positivo di chi (tra quanti stanno partecipando alla nostra progettazione in rete) ritiene che davvero Internet possa essere l’innovazione definitiva; l’obiettivo è stato quello di isolare, per quanto possibile, le caratteristiche (tecnologiche, sociologiche) che rendono questa rivoluzione tecnologica originale, persino potenzialmente più pervasiva di quelle che la hanno preceduta.

2. Nella seconda (I limiti della rivoluzione) abbiamo, invece, raccolto le argomentazioni (l’antitesi) che, invece, rendono chiara la differenza tra possibilità e realizzazioni concrete; centrale nell’argomento dei limiti è la valutazione dell’impatto delle tecnologie che Vision ha cercato di ricostruire seguendo l’andamento dei prezzi e del livello di competizione, della produttività dei sistemi economici e dei singoli individui.

3. Nella terza parte (Il governo della rivoluzione) sono raccolti i primi elementi di uno schema interpretativo che rimane ancora, volutamente e necessariamente, incompleto: la (sin) tesi che Vision propone parte però dalla convinzione che una qualsiasi ipotesi di strategia dovrà essere necessariamente fondata sul concetto di network: reti non istituzionalizzate di imprenditori, politici, e comunità virtuali aggregati intorno a progetti collettivi: progetti di impresa, progetti di governo e progetti di vita che dovranno però collegarsi, sostenersi a vicenda se vogliamo cominciare ad utilizzare davvero le tecnologie dell’informazione come leva di cambiamento sociale: network che potrebbero essere, o forse sono, l’embrione del policy making del prossimo millennio.

(1) Qualcuno dice persino superiori perché lo "spostamento"
avviene in pochi secondi e non poche decine di minuti, ma anche perché avviene con un impatto ecologico quasi nullo; qualcuno dice inferiore perché l’uomo ha comunque bisogno della presenza fisica e quindi quella virtuale non potrà mai replicare un vero spostamento.

(2) Proprio come il fondatore, Andy Grove, della più grande delle aziende - l’Intel - che nel 2000 reale costruisce transistor per computer e che è arrivato a dichiarare che tra cinque anni tutte le aziende o saranno Internet companies o non saranno.

(3) Così come i computer che sono utilizzati quasi esclusivamente come avanzatissime macchine da scrivere.

(4) Ed in effetti anche nella realtà è successa una cosa simile: nel centro di Roma la velocità di un mezzo pubblico di un pullman del 2000 è inferiore a quella di una littorina di inizio secolo.

(5) Come alcuni consulenti sostengono che capiti ai PC e ai dati da essi contenuti.

(6) Come del resto è successo lo scorso anno all’aeroporto di Malpensa e alla stazione Termini nei primi giorni di funzionamento dei nuovi sistemi informativi.

(7) Così come mai avevamo immaginato di dover vivere nella dimensione virtuale, ubiqua e asincrona della rete.